El vehículo eléctrico, salto tecnológico.

Posiblemente el artículo que vais a leer a continuación sea el que más se aleja de la temática cotidiana de este blog, orientado a la cultura geek. ¿Un artículo de motor en Govoid? Increíble.

Pero sin embargo, así es. Hoy el asunto que nos ocupa es el mundo que hay detrás de los coches eléctricos.

Actualmente podemos ver circulando por las carreteras españolas un buen número de coches de mecánica híbrida. Probablemente la mejor alternativa a la clásica dicotomía gasolina/diésel. Se trata de vehículos con un pequeño motor eléctrico (habitualmente síncrono) de unos 30-40 CV, en simbiosis con un motor de combustión interna, habitualmente de gasolina, si bien Peugeot y Volvo están presentando los primeros modelos híbridos diésel.

El vehículo híbrido, enlace entre el vehículo tradicional de combustión interna y el vehículo eléctrico carece de la mayoría de las desventajas clásicas de ambos.

Sin embargo, la mecánica híbrida dista mucho de ser la solución definitiva del transporte terrestre.

Allá donde haya un motor de combustión nos encontraremos con su fatídica curva de rendimiento. Por mucho que avance la técnica en aislamiento y materiales con rozamiento cuasi nulo, seguiremos ante una asíntota que limita y mucho la potencia útil que se transmite al asfalto, aproximadamente el 70% de la potencia indicada por el fabricante, que no es ni mucho menos la real. Realmente podemos asegurar que alrededor del 17% de la energía química contenida en la gasolina es la que llega a las ruedas.

En el caso del vehículo eléctrico, el rendimiento sube hasta una bonita cifra, cercana al 70%. Por supuesto, en ambos casos habría que descontar la resistencia por rodadura y rozamiento del aire.

Del abismo entre el 17% y el 70% surge la necesidad de desterrar el motor térmico. Sin embargo, existe una razón de peso para seguir usándolo.

Hasta el momento, no se ha descubierto ningún soporte de almacenamiento de energía que cumpla los cuatro requisitos fundamentales para el uso en transporte. Capacidad abundante, ligereza y tamaño, carga rápida e inocuidad.

La batería de iones de litio parece que tiene ganada la batalla de la ligereza, carga e inocuidad, pero las autonomías que se consiguen sin sacrificar la habitabilidad del vehículo no suben de 200 km.

La línea de investigación se centra en tres vías:

• Desarrollo de nuevas tecnologías de almacenamiento, destacando la batería Li-Air de IBM, con autonomías de hasta 750km.
• Vehículos eléctricos de autonomía extendida, que usan un pequeño generador de gasolina para recargar las baterías.
• Desarrollo de nuevos sistemas de repostaje. Carga rápida, baterías intercambiables o relleno de baterías.

Mención aparte merece esta última tecnología, desarrollada por el MIT, en la que se elimina la dependencia de la estructura física de la batería para almacenar cargas.

El contenido de la batería, un líquido con partículas en suspensión, contiene almacenada químicamente la energía. El repostaje se reduce a este líquido, tal y como hacemos actualmente en cualquier gasolinera.

Rizando el rizo, IBM en su proyecto SmarterCities incluye un curiosa forma de ver el vehículo eléctrico como «baterías con ruedas«. Básicamente la red eléctrica puede manejar las baterías de coches particulares, cargándolos en momentos de escasa demanda y usando su energía almacenada en caso de haber una demanda de potencia elevada. A esto se le conoce como «Vehicle to Grid» (V2G).

Una vez superado el gran reto de las baterías, el vehículo eléctrico cobrará cada vez más protagonismo en el parque automovilístico español. El escaso mantenimiento, unido a un consumo de apenas 30 cts. por cada 100km recorridos y las ayudas económicas asociadas a su compra (exentos de impuesto de matriculación, circulación, aparcamiento en zona azul, etc) acabarán por convencer cada vez a más gente de cambiar su ineficiente vehículo por uno más acorde con los tiempos que corren.